Air Lease Corporation (NYSE:AL) Ergebnisaufruf für das 2. Quartal 2023

Air Lease Corporation (NYSE:AL) Q2 2023 Earnings Call Transcript 3. August 2023 Air Lease Corporation übertrifft die Gewinnerwartungen. Der gemeldete Gewinn je Aktie liegt bei 1,1 US-Dollar, die Erwartungen lagen bei 1,09 US-Dollar.Operator: Guten Tag. Mein Name ist Kayla und ich werde heute Ihr Konferenzveranstalter sein. Zu diesem Zeitpunkt möchte ich alle zur Telefonkonferenz zu den Ergebnissen des zweiten Quartals der Air Lease Corporation begrüßen. Alle Leitungen wurden stumm geschaltet, um Hintergrundgeräusche zu vermeiden. Im Anschluss an die Ausführungen der Redner findet eine Frage-und-Antwort-Runde statt. [Bedienungsanleitung] Ich übergebe den Anruf jetzt an Herrn Jason Arnold, Leiter Investor Relations. Herr Arnold, Sie können mit Ihrer Konferenz beginnen.Jason Arnold: Vielen Dank, Kayla, guten Tag an alle und herzlich willkommen bei der Telefonkonferenz der Air Lease Corporation zu den Ergebnissen des zweiten Quartals 2023. Das ist Jason Arnold. Heute Nachmittag ist Steve Hazy, unser Executive Chairman, bei mir. John Plueger, unser Chief Executive Officer und Präsident; und Greg Willis, unser Executive Vice President und Chief Financial Officer. Heute haben wir unsere Ergebnisse für das zweite Quartal 2023 veröffentlicht. Eine Kopie unserer Gewinnmitteilung finden Sie im Anlegerbereich unserer Website unter www.airleasecorp.com. Diese Telefonkonferenz wird heute, Donnerstag, 3. August 2023, per Webcast übertragen und aufgezeichnet. Der Webcast steht zur Wiedergabe auf unserer Website zur Verfügung. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich alle Teilnehmer dieses Anrufs im Nur-Zuhören-Modus.

Pixabay/Public Domain Bevor wir beginnen, beachten Sie bitte, dass bestimmte Aussagen in dieser Telefonkonferenz, einschließlich bestimmter Antworten auf Ihre Fragen, zukunftsgerichtete Aussagen im Sinne des Private Securities Litigation Reform Act sind. Dazu gehören unter anderem Aussagen zur Lage der Luftfahrtbranche, einschließlich der Auswirkungen steigender Zinsen und Inflation, der Auswirkungen der gegen Russland verhängten Sanktionen und von Verzögerungen bei der Flugzeugauslieferung, unserer künftigen Betriebs- und Leistungseinnahmen, Betriebskosten und aktienbasierten Vergütungsaufwand und andere Einnahmen- und Ausgabenposten. Diese Aussagen und etwaige Prognosen zu unserer zukünftigen Leistung stellen Schätzungen des Managements für zukünftige Ergebnisse dar und haben nur den Stand von heute, dem 3. August 2023. Diese Schätzungen unterliegen Risiken und Unsicherheiten, die dazu führen können, dass die tatsächlichen Ergebnisse erheblich von den Erwartungen abweichen. Eine detailliertere Beschreibung der Risikofaktoren, die unsere Ergebnisse beeinflussen können, finden Sie in unseren bei der Securities and Exchange Commission eingereichten Unterlagen. Air Lease Corporation übernimmt keine Verpflichtung, zukunftsgerichtete Aussagen oder Informationen angesichts neuer Informationen oder zukünftiger Ereignisse zu aktualisieren. Darüber hinaus diskutieren wir möglicherweise bestimmte Finanzkennzahlen wie den bereinigten Nettogewinn vor Ertragsteuern, den bereinigten verwässerten Gewinn je Aktie vor Ertragsteuern und die bereinigte Eigenkapitalrendite vor Steuern, bei denen es sich um Nicht-GAAP-Kennzahlen handelt. Eine Beschreibung unserer Gründe für die Verwendung dieser Nicht-GAAP-Kennzahlen sowie unsere Definition dieser Kennzahlen und die Überleitung zu den entsprechenden GAAP-Kennzahlen finden Sie in der Gewinnveröffentlichung und unserem 10-Q, die wir heute herausgegeben haben. Diese Pressemitteilung finden Sie sowohl im Investoren- als auch im Pressebereich unserer Website unter www.airleasecorp.com. Zur Erinnerung: Das unbefugte Aufzeichnen dieser Telefonkonferenz ist nicht gestattet. Ich möchte den Anruf an unseren Chief Executive Officer und Präsidenten John Plueger weiterleiten. John?John Plüger: Na ja, danke, Jason. Guten Tag und vielen Dank, dass Sie heute bei uns waren. Ich freue mich, Ihnen mitteilen zu können, dass ALC im zweiten Quartal 2023 einen Quartalsumsatz von 673 Millionen US-Dollar erzielt hat, was einem Anstieg von 21 % gegenüber dem zweiten Quartal des Vorjahres entspricht. Außerdem erzielten wir einen Gewinn je Aktie von 1,10 US-Dollar, was einer Steigerung von 16 % gegenüber dem zweiten Quartal des Vorjahres entspricht. Ein starkes Flottenwachstum und ein deutlicher Anstieg der Flugzeugverkäufe waren die Hauptgründe für den Anstieg unserer Ergebnisse. Im zweiten Quartal kauften wir 19 neue Flugzeuge aus unserem Auftragsbestand, was unserer Bilanz Flugausrüstung im Wert von rund 1,5 Milliarden US-Dollar hinzufügte, und verkauften acht Flugzeuge mit einem Buchwert von insgesamt rund 600 Millionen US-Dollar. Die Auslastung unserer Flotte bleibt mit 99,9 % sehr hoch. Mit Stand heute sind wir zu 100 % bis 2024 platziert und haben 58 % unseres gesamten Auftragsbestands platziert. Die Nachfrage der Flugkunden ist weiterhin sehr stark. Trotz einiger neuerer Kommentare einiger US-Billigfluggesellschaften über eine mögliche Abschwächung der Inlandsnachfrage, einer insgesamt starken weltweiten Nachfrage nach Flugreisen und Verkehrsaufkommen, hohen Renditen und Auslastungsfaktoren der Fluggesellschaften, Besorgnis über aktuelle und zukünftige Lieferverzögerungen bei Airbus und Boeing und einem Fokus auf Umweltaspekte Nachhaltigkeit treibt die Nachfrage der Fluggesellschaften nach neuen Flugzeugen voran. Das Wachstum des Premium-Verkehrs bleibt überraschend stark, wie die Air France KLM Group letzte Woche sowie die IAG Group betonten, ebenso wie die Wiederbelebung des First-Class-Reiseaufkommens bei einigen der größten Fluggesellschaften der Welt. Rekordtemperaturen auf der Erde werden wahrscheinlich den Umweltdruck erhöhen, ältere Flugzeuge zu ersetzen. Aufgrund dieser Faktoren und höherer Zinssätze sieht ALC eine weitere Erhöhung der Mietzinsen und mehr Mietverlängerungen. Die OEMs freuen sich bis zum Ende des Jahrzehnts über Rekordaufträge. Der Auftragsbestand von ALC für Flugzeuge reicht einschließlich der erwarteten OEM-Verzögerungen bis zum Jahr 2029 und versetzt uns in die Lage, das starke Nachfrageumfeld für unsere nicht platzierten Positionen zu nutzen. Wir gehen bei der Platzierung unserer Aufträge umsichtig und geduldig vor, da die Mietzinsen weiter steigen. Auch auf dem Sekundärmarkt sehen wir eine starke Nachfrage nach unseren Flugzeugen. Infolgedessen haben wir den Flugzeugverkauf wieder normalisiert, nachdem wir die Verkäufe aufgrund von Produktionsverzögerungen und der Erholung von der Pandemie minimiert hatten. Tatsächlich konnten wir uns im zweiten Quartal nicht nur über solide Flugzeugverkäufe freuen, sondern verfügen auch über eine solide Pipeline an Flugzeugverkäufen im Wert von 1,7 Milliarden US-Dollar, die wir noch abschließen müssen. Möglicherweise werden nicht alle dieser Flugzeugverkäufe bis zum Jahresende abgeschlossen sein, aber das Tempo ist gut. Wir gehen davon aus, dass wir im weiteren Verlauf des Jahres und darüber hinaus attraktive Gewinne bei den Verkaufsmargen erzielen werden. Wir erwarten für das Gesamtjahr 2023 einen Flugzeugumsatz von etwa 1 bis 2 Milliarden US-Dollar und gehen davon aus, dass die Flugzeugverkaufsmengen von Quartal zu Quartal schwanken werden. Was die Auslieferungen anbelangt, prognostizierten wir, dass die Auslieferungen neuer Flugzeuge im zweiten Quartal etwa 1,3 Milliarden US-Dollar betragen würden, tatsächlich erreichten wir jedoch 1,5 Milliarden US-Dollar aufgrund der anhaltenden Schwankungen bei den OEM-Auslieferungsterminen von Quartal zu Quartal. Auch wenn wir erfreut waren, dass diese Auslieferungen im zweiten Quartal leicht gestiegen sind, gehen wir für das Gesamtjahr weiterhin konservativ davon aus, dass die Auslieferungen in der Größenordnung von 4 bis 5 Milliarden US-Dollar liegen werden. Am vergangenen Freitag haben wir von Boeing eine weitere Mitteilung über schrittweise Verzögerungen bei unseren MAX-Lieferungen erhalten, und wir beobachten die Lieferungen von Airbus aufmerksam, da RTX letzte Woche Herstellungsmängel bei einigen seiner Getriebefan-Triebwerke bekannt gegeben hat. Obwohl sowohl Airbus als auch Pratt & Whitney erklären, dass sie nicht damit rechnen, dass sich diese Entwicklung in diesem Jahr auf die Produktion auswirken wird, bleiben wir angesichts des starken Drucks, Triebwerksersatzteile und -austausch vor Ort im Vergleich zur Produktionslinie bei Airbus zu unterstützen, wachsam. Im Großen und Ganzen sehen wir weiterhin vielfältige Entwicklungen in der Lieferkettengesundheit, die sich auf den gesamten Herstellungsprozess auswirken und wahrscheinlich noch mehrere Jahre anhalten werden. Lassen Sie mich etwas näher auf die Probleme mit der Metallurgie der Hochdruckturbinenscheibe für bestimmte Pratt & Whitney Gear Turbofan 1100-Triebwerke eingehen, die die Triebwerke der Flugzeugfamilien 320 und 321neo antreiben. Wie von Pratt beschrieben, betrifft dies über 1200 Motoren, die im Jahr 2021 und davor hergestellt wurden, und erfordert in naher Zukunft Inspektionen sowie möglicherweise einen solchen Austausch, falls Mängel festgestellt werden. Ich möchte Sie daran erinnern, dass alle unsere Leasingverträge dreifach netto sind und daher unsere Airline-Kunden für die gesamte Wartung verantwortlich sind. Diese Probleme werden durch die Herstellergarantie abgedeckt, sodass wir bei Air Lease in keinem Fall direkt betroffen wären. Außerdem deuten vorläufige Anzeichen darauf hin, dass nur acht Triebwerke unserer Flotte bei vier Fluglinienkunden betroffen sind. Wir haben diese Woche Treffen auf höchster Ebene mit Pratt & Whitney und RTX Corp abgehalten und sind zuversichtlich, dass sie sich voll und ganz für die Unterstützung ihrer globalen Kunden einsetzen. Dies hat jedoch weitreichendere Auswirkungen auf die Luftfahrtindustrie. Wir rechnen voll und ganz damit, dass mehr Flugzeuge am Boden landen, dass die Fluggesellschaften mehr Zeit für die Inspektion der betroffenen Triebwerke haben und gehen auch davon aus, dass die Geschäfte von Air Maroc noch stärker ausgelastet sein werden, wenn sie es bereits sind – noch ausgelasteter, als sie es ohnehin schon bei der Durchführung dieser Inspektionen sind. Für ALC sind wir davon überzeugt, dass dies kurz- und mittelfristig auch zu einer weiteren Nachfrage nach Flugzeugen führen wird, und wir sind bestrebt, unsere Kunden dabei zu unterstützen, indem wir so viele zusätzliche Flugzeuge und weitere Leasingverlängerungen bereitstellen, wie wir nur schaffen können. Trotz dieser Entwicklungen und der mittlerweile zur Norm gewordenen anhaltenden Lieferverzögerungen rechnen wir mit einem gesunden Wachstum unserer Flotte. Darüber hinaus wirkt sich ein begrenzteres Angebot an Flugzeugen positiv auf den Wert der aus unserem Auftragsbuch gelieferten Flugzeuge sowie der Flugzeuge aus, die sich bereits in unseren eigenen und verwalteten Flotten befinden. Was die Erwartungen für Lieferungen im dritten Quartal angeht, rechnen wir heute mit 700 bis 800 Millionen US-Dollar für das dritte Quartal. Wir werden Sie während unserer Telefonkonferenz zu den Ergebnissen des dritten Quartals Anfang November erneut über die Liefererwartungen für das vierte Quartal informieren. Ich möchte meine Ausführungen mit einigen wichtigen Erkenntnissen zum breiteren Betriebsumfeld und unserer Marktpositionierung für Sie abschließen. Erstens unterstützen alle von mir hervorgehobenen Faktoren steigende Leasingraten und Flugzeugwerte. Es dauert einige Zeit, bis sich ein Anstieg der Leasingraten in unserer Flotte und Leistung niederschlägt, da es, wie wir bereits in der Vergangenheit bereits angedeutet haben, zu gewissen Verzögerungen kommt, während starke Flugzeugpreise unsere Gewinne aus Verkäufen in Zukunft stärken dürften. Zweitens gibt es immer noch Verzögerungen bei OEMs, die wahrscheinlich noch viele Jahre lang ein Faktor für die Branche sein werden. Da dies nun jedoch ein mehrjähriger Prozess ist, normalisieren sich unsere gesamten Investitionsausgaben für die Auslieferung neuer Flugzeuge dahingehend, dass Flugzeuge, die in einem Jahr nicht ausgeliefert wurden, im nächsten Jahr ausgeliefert werden und in den darauffolgenden Jahren dasselbe wiederholt. Mit über 23 Milliarden US-Dollar in unserem Auftragsbestand und einer bestehenden Flotte von fast 26 Milliarden US-Dollar haben wir also einen langen Weg des Wachstums vor uns. Drittens haben wir immer gesagt, dass unser Terminauftragsbestand einer unserer wertvollsten Vermögenswerte ist, und ich würde sogar sagen, dass er im aktuellen Umfeld von unschätzbarem Wert ist. Die Fluggesellschaften haben in den nächsten vier bis fünf Jahren nur begrenzten Zugriff auf die neueste Technologie und die emissionsärmsten Flugzeuge, außer von uns selbst und einer Handvoll Leasinggebern [ph] mit Terminaufträgen. Zusätzlich zum Zugang zu Flugzeugen wurden unsere Großbestellungen strategisch in weniger turbulenten Märkten platziert, mit erheblichen Mengenrabatten, die unsere Vermögensrenditen sowie unsere späteren Umsatzsteigerungen steigerten. Schließlich bieten unsere junge Flotte und der Fokus auf den Kauf neuer Flugzeuge den Fluggesellschaften weiterhin die direkteste Möglichkeit, ihre Emissionen heute zu reduzieren, nicht bis 2030 oder 2050, sondern jetzt. Insgesamt bleiben wir angesichts dieser Perspektiven hinsichtlich unseres Geschäftsausblicks sehr positiv. Jetzt möchte ich den Anruf an Steve Hazy übergeben, der weitere Kommentare zur Luftfahrtbranche und unserem Geschäft abgeben wird. Steve?Steven Hazy: Vielen Dank, John. Unsere Bilanz nähert sich schnell der 30-Milliarden-Dollar-Grenze an Vermögenswerten. Alles wurde organisch ohne M&A-Aktivitäten erreicht, und das ist für mich eine außergewöhnliche Leistung, wenn man bedenkt, dass wir Air Lease erst im Frühjahr 2010 gestartet haben. Mein aufrichtiger Dank geht an das Air Lease-Team für all seine Unterstützung bei der Erreichung dieses schnellen Wachstumsniveaus. Es gibt nur sehr wenige Unternehmen, die von sich behaupten können, dass sie in so kurzer Zeit von null auf 30 Milliarden US-Dollar gestiegen sind. Und mit unserem Auftragsbestand von 23 Milliarden US-Dollar haben wir in den nächsten drei bis fünf Jahren eindeutig noch viel mehr Wachstum vor uns. Das Flugverkehrsaufkommen ist mit Beginn der Sommerreisemonate der Hochsaison auf der Nordhalbkugel weiter deutlich gestiegen. Die neuesten für Juli veröffentlichten IATA-Verkehrszahlen zeigten weiterhin starke Verkehrstrends, wobei das Gesamtvolumen im Jahresvergleich um 39 % stieg. Das internationale Passagieraufkommen blieb mit einem Anstieg von 41 % im Jahresvergleich außerordentlich stark. Und die Zahl der einzelnen Märkte verzeichnet immer noch ein außergewöhnliches Wachstum, allen voran der Asien-Pazifik-Raum mit einem Wachstum von 150 %, sorry, 157 %, aber alle anderen großen Märkte, gefolgt von der IATA, verzeichneten starke Zuwächse und stiegen im Jahresvergleich zwischen 20 % und 40 % -Jahr. Bemerkenswert ist, dass auch die inländischen Volumina recht stark sind und im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 36 % gestiegen sind. Die Erholung des Inlandsvolumens in China stützte diese Statistik eindeutig stark, aber mehrere andere Inlandsmärkte verzeichneten hohe ein- oder zweistellige Wachstumsraten. Das inländische Volumen in den USA stieg im Jahresvergleich um solide 7 %, obwohl es sich bereits um einen der stärksten Märkte weltweit handelte, der sich nach der Pandemie rasch erholte. In vielen Märkten übersteigt das Verkehrsaufkommen mittlerweile das Niveau vor der Pandemie. Wir glauben, dass Unternehmen, die ihre Ansichten immer noch auf das Verkehrsaufkommen im Jahr 2019 stützen, die großen Treiber der Branche übersehen, die mit der Zeit ein anhaltendes Verkehrswachstum weit über diese Werte hinaus unterstützen dürften. Dies geschieht bereits in einer Reihe von Märkten. Beispielsweise liegt der Verkehr zwischen Nord- und Mittelamerika bereits 45 % über dem Niveau vor der Pandemie. Während der Verkehr in Lateinamerika, Afrika und dem Nahen Osten ebenfalls eine starke Leistung im Flugpassagierverkehr zeigt. Wir bei Air Lease blicken gerne nach vorne, anstatt in der Vergangenheit festzusitzen. Mittlerweile bleiben die Auslastungsfaktoren mit etwa 82 % für die gesamte Branche ein außergewöhnlich starker Punkt und liegen in vielen Märkten auf einem Mehrjahreshoch und steigen weiter an. Steigende Auslastungsfaktoren sind zwar eindeutig positiv für die Renditen der Fluggesellschaften, verdeutlichen aber auch den erheblichen Bedarf der Branche an zusätzlicher Kapazität. Bedenken Sie, dass diese niedrigen Faktoren nicht in kommerziellen Flugzeugflotten vorhanden sind, von denen ein erheblicher Teil über 20 Jahre alt ist und ersetzt werden muss. Die Nachfrage nach zusätzlichen Flugzeugen aufgrund der hohen Auslastung und Ausbeute trägt derzeit auch dazu bei, dass sich der Austausch älterer Flugzeuge beschleunigt. Die Bestrebungen zur Modernisierung der Flotten werden durch die anhaltenden Bemühungen zur Verbesserung des Treibstoffverbrauchs und zur Reduzierung der weltweiten Flugzeugemissionen weiter verstärkt. Diese Nachfragetrends werden uns auch von unseren Airline-Kunden sehr deutlich kommuniziert. Wir sehen eine starke Anziehungskraft sowohl von neuen Schmalrumpfflugzeugen als auch von Großraumflugzeugen mit neuer Technologie wie der A330neo, der A350-Familie und der 787-Familie, die unseren Auftragsbestand umfassen. Wir sind sehr aktiv in unseren Kampagnen mit Fluggesellschaften für Platzierungen im Jahr 2025 und darüber hinaus. Und wie John betonte, können Fluggesellschaften diese Flugzeuge nicht von den OEMs beziehen, da sie derzeit in den meisten Fällen bis 2028 oder 2029 ausverkauft sind. Und wir bei Air Lease sind einer der wenigen kleineren Sämaschinen mit attraktiven Lieferterminen vor diesem Zeitrahmen, was uns in eine bedeutende Position der Stärke bringt. Die Auslieferungen von Air Lease im zweiten Quartal übertrafen unsere Erwartungen, obwohl es voraussichtlich weiterhin zu Verzögerungen kommen wird. Wir haben 19 neue Flugzeuge ausgeliefert, darunter sowohl Großraum- als auch Schmalrumpfflugzeuge. Dazu gehörten im Quartal drei A220-300-Flugzeuge. Die Fluggesellschaft hat ihren Sitz und Sitz in Südosteuropa und ihre Flugzeuge sollen den Betreibern ein außergewöhnliches Kundenerlebnis und Einsparungen beim Treibstoffverbrauch bieten. Darüber hinaus haben wir im vergangenen Quartal eine Reihe von Flugzeugen der A320neo-Familie ausgeliefert. Darunter zwei A320neos und sieben A321neos, wobei es sich bei den A321 in erster Linie um die LR-Langstreckenvariante dieses Flugzeugtyps handelt. Die meisten dieser Flugzeuge wurden an Fluggesellschaften in Asien sowie an einige europäische und westasiatische Fluggesellschaften geliefert. Wir haben im vergangenen Quartal zwei Boeing 737-9 ausgeliefert, eine an Aeromexico und eine weitere 737-9 an einen unserer Airline-Kunden in Zentralasien. Auch im zweiten Quartal verzeichneten wir starke Auslieferungen von Großraumflugzeugen, darunter zwei A330-900neo. Beide gingen an ITA Airways, die Fluggesellschaft Italiens. Darüber hinaus haben wir im Quartal zwei Flugzeuge der A350-Familie ausgeliefert, darunter eine A350-900 an World2Fly, das seinen Sitz in Spanien hat und zur Iberostar-Gruppe gehört. Darüber hinaus haben wir ein brandneues A350-1000-Flugzeug an Virgin Atlantic Airways geliefert. Schließlich haben wir im vergangenen Quartal auch eine 787-9 an Air Premia in Südkorea ausgeliefert. Unsere Airline-Kunden freuen sich sehr, diese Flugzeuge ab sofort in ihre Flotte aufnehmen zu können, da sie im Vergleich zu Flugzeugtypen früherer Generationen eine höhere Kapazität, einen geringeren Treibstoffverbrauch und geringere Emissionswerte sowie einen geringeren Passagierkomfort bieten. Wir stellen regelmäßig die Frage, welche Länder oder Regionen derzeit das stärkste Wachstum bzw. die größte Anziehungskraft aufweisen. Wie aus der detaillierten Liste der Lieferungen, die ich gerade behandelt habe, hervorgeht, sind unsere Kunden rund um den Globus verteilt. Am Ende des zweiten Quartals hatten wir 118 Airline-Kunden in 63 verschiedenen Ländern und unterhalten sehr enge Beziehungen zu über 200 Airlines auf der ganzen Welt . Daher gibt es für uns viele Möglichkeiten, mit einer Reihe bestehender oder uns gut bekannter Kunden zusammenzuarbeiten. Wachstumsmärkte sind natürlich immer attraktiv, daher wollen wir uns unter Risikogesichtspunkten nicht zu stark auf eine einzelne Fluggesellschaft, ein einzelnes Land oder eine einzelne Region konzentrieren. Abgesehen von geopolitischen Ereignissen, die von Zeit zu Zeit auftreten, würde ich sagen, dass viele der Faktoren, die ein Land oder eine Region für eine Geschäftstätigkeit attraktiv machen, insgesamt tendenziell langfristiger Natur sind. Zu diesen Faktoren gehören Wirtschaftstrends, Bevölkerungswachstum, Verbreitung des Flugverkehrs in der Bevölkerung eines Landes oder einer Region, Regierung, wirtschaftliche Unterstützung für die Luftfahrtindustrie und andere Faktoren. Abgesehen von geringfügigen Anpassungen gehen wir davon aus, dass die regionale Gewichtung unserer Flotte in etwa im gleichen Bereich bleibt, wobei unser Asien-Engagement etwa 40 % unserer Flotte ausmacht, Europa im mittleren Bereich von 30 % und jeweils zwischen 5 % und 10 % in der Mitte Ost-, Latein- und Südamerika sowie die Vereinigten Staaten. Abgesehen davon werden wir bei der Betrachtung dieser Märkte weiterhin opportunistisch bleiben und gleichzeitig nach interessanten Entwicklungen andernorts Ausschau halten. Abschließend möchte ich den von John hervorgehobenen Optimismus in Bezug auf unser Geschäft noch einmal zum Ausdruck bringen. Wir halten das aktuelle Betriebsumfeld für sehr attraktiv und unsere junge Flotte und unser unersetzlicher Auftragsbestand der technologisch fortschrittlichsten verfügbaren Verkehrsflugzeuge versetzen Air Lease in den kommenden Jahren in eine sehr starke Position, insbesondere angesichts der Wahrscheinlichkeit, dass es in der Branche zu Lieferverzögerungen kommen wird, die noch kommen werden noch einige Zeit anhalten. Jetzt werde ich den Anruf an unseren CFO Greg Willis weiterleiten, um weitere Kommentare zur finanziellen Leistung von ALC abzugeben.Gregory Willis: Vielen Dank, Steve, und guten Tag allerseits. Im zweiten Quartal 2023 erzielte Air Lease einen Rekordumsatz von 673 Millionen US-Dollar. Diese setzten sich aus etwa 612 Millionen US-Dollar an Mieteinnahmen und 61 Millionen US-Dollar aus Flugzeugverkäufen, Handel und anderen Aktivitäten zusammen. Der Anstieg des Gesamtumsatzes war in erster Linie auf das Wachstum zusammen mit einer erhöhten Vertriebsaktivität zurückzuführen. Wie John erwähnte, haben wir im zweiten Quartal Flugzeuge im Wert von rund 600 Millionen US-Dollar verkauft, was zu einem Gewinn von 45 Millionen US-Dollar aus dem Verkauf von Flugzeugen führte. Es ist zu beachten, dass sich unser Umsatz in diesem Quartal stärker auf Großraumflugzeuge konzentrierte. Wenn wir die Marge unserer Vertriebspipeline betrachten, gehen wir davon aus, dass wir Margen am oberen Ende unserer historischen Spanne von 8 % bis 10 % erzielen werden. Abschließend möchte ich noch einmal darauf hinweisen, dass unsere Flotte organisch aufgebaut wurde und wir daher keine Anpassungen in der Einkaufsbuchhaltung vornehmen und auch keine Abschreibungen vorgenommen haben, die sich auf unseren Gewinn aus der Verkaufsmarge auswirken würden. Unsere Umsatzmarge schwankt von Quartal zu Quartal, aber die zugrunde liegende [unerkennbare] Bedeutung für den Wert unserer Flotte ist unverkennbar. Was die Ausgaben betrifft, so sind die Zinsaufwendungen erwartungsgemäß gestiegen, was auf das Wachstum unserer durchschnittlichen Schuldensalden aufgrund des Wachstums unserer Flotte sowie auf einen Anstieg unserer Gesamtfinanzierungskosten von 3,07 % auf 3,49 % im Quartal zurückzuführen ist Ende. Trotz höherer vorherrschender Zinssätze profitieren wir weiterhin davon, dass 91 % unserer Schulden festverzinslich sind und dass wir in unseren Kernmietverträgen Zins- und Inflationsschutzmaßnahmen vorsehen. Die Abschreibungskosten orientieren sich weiterhin an der Größe der Flotte, während die VVG-Kosten mit dem Geschäftsverlauf zunahmen – da unsere Geschäftsaktivitäten im Laufe des letzten Jahres zunahmen und bestimmte andere Betriebsausgaben anstiegen, einschließlich der Erhöhung der Versicherungsprämien, wie wir bereits in der Vergangenheit hervorgehoben haben zusätzlich zu den Kosten im Zusammenhang mit der Flugzeugumstellung. Beachten Sie auch, dass unser Cashflow aus dem operativen Geschäft seit Jahresbeginn im Vergleich zur Vorperiode um 28 % gestiegen ist und von unseren anhaltend starken Bargeldeinnahmen bei unseren Fluglinienkunden profitiert hat. Was die Finanzierungsseite betrifft, sind wir aufgrund unserer weitgehend festverzinslichen Bilanz und unserer starken Investment-Grade-Ratings weiterhin günstig für mittelfristige Zinsbewegungen positioniert. Wir sind weiterhin bestrebt, eine Investment-Grade-Bilanz aufrechtzuerhalten, unbesicherte Schulden als primäre Finanzierungsform zu nutzen, einen hohen Anteil an festverzinslichen Finanzierungen aufrechtzuerhalten und einen konservativen Hebelwirkungsgrad mit einer angestrebten Verschuldungs-Eigenkapitalquote von zweieinhalbfachen zu nutzen. Unsere Verschuldungsquote betrug am Ende des zweiten Quartals auf GAAP-Basis das 2,76-Fache, was abzüglich der in der Bilanz ausgewiesenen Barmittel im Vergleich zum Vorquartal einen Rückgang um etwa das 2,67-Fache darstellt. Angesichts unserer Flugzeugverkäufe. Unser Verschuldungsgrad liegt nach wie vor über unserem Zielwert, nachdem unsere russische Flotte letztes Jahr bereits erfolgreich war. Wir gehen weiterhin davon aus, dass sich der Verschuldungsgrad wieder unserem langfristigen Ziel annähert, da unser Flugzeugverkaufsvolumen dieses Jahr anhalten wird und angesichts der anhaltenden Lieferverzögerungen, die John zuvor in der Aufforderung angesprochen hat. Unsere Bilanz bleibt sehr stark, gestützt durch unsere beträchtliche Liquiditätsposition von 7,6 Milliarden US-Dollar und unsere unbelastete Vermögensbasis von 28 Milliarden US-Dollar. Im letzten Quartal waren wir aktiv an der Durchführung einer Reihe von Finanzierungstransaktionen beteiligt, darunter ein unbesichertes Bankdarlehen in Höhe von 650 Millionen US-Dollar und eine Reihe anderer kosteneffizienter Bankmarkttransaktionen mit einem Gesamtvolumen von 900 Millionen US-Dollar. Wir planen, bei der Weiterentwicklung opportunistisch zu bleiben und dabei unsere große Eigenkapitalbasis zu nutzen, die uns die Flexibilität gibt, die Finanzierungsmärkte opportunistisch zu nutzen, um Fremdkapital zu attraktiven Preisen aufzunehmen. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich unser Flottenwachstum weiterhin auf einem sehr gesunden Niveau befindet, und wir sind von dem, was wir auf dem Markt für Flugzeugverkäufe sehen, ermutigt. Wie John berichtete, konnten wir schon seit mehreren Jahren keine nennenswerten Flugzeugverkäufe mehr verzeichnen. Daher freuen wir uns, dass wieder Zuwächse zu unserer Einnahmequelle beitragen, was sich positiv auf unsere Margen und die Eigenkapitalrendite auswirkt. Damit übergebe ich den Anruf wieder an Jason für den Frage- und Antwortteil des Anrufs.Jason Arnold: Danke Greg. Damit sind die Kommentare und Bemerkungen des Managements abgeschlossen. Für die Frage-und-Antwort-Sitzung. Wir bitten jeden Teilnehmer, sich die Zeit auf eine Frage und eine Nachbereitung zu beschränken. Betreiber, können Sie bitte die Leitung für die Frage-und-Antwort-Runde öffnen? Siehe auch 10 zu kaufende überverkaufte Finanzaktien und 20 Volkswirtschaften mit der schlechtesten Performance im Jahr 2023.

Operator: [Bedienungsanleitung] Ihre erste Frage stammt von Jamie Baker bei JPMorgan. Ihre Leitung ist offen.Jamie Baker: Hallo guten Tag. Also, Mark und ich, wir hören immer wieder davon, dass die Menschen anders fliegen und die Unternehmen ins Stocken geraten sind, Langstrecken-Freizeitreisen sind die Zukunft. Sie sagten die Kommentare von Air France KLM zur Prämie. Ich bezweifle überhaupt nicht, dass dies für Air Lease sehr ermutigend ist, aber wenn Sie mit Netzwerkplanern bei Ihren Kunden sprechen, glauben Sie, dass es zu Verschiebungen in der Ausrüstung führt, die Sie kaufen, wenn Sie Ihre Pipeline schließlich wieder auffüllen?Gregory Willis: Ja. Ich meine, Jamie, wenn Sie sich den Auftragsbestand unserer Flotte ansehen, sind viele Flugzeuge in diesem Auftragsbestand, die für das Premiumsegment des Marktes geeignet sind. Beispielsweise werden alle unsere A321 XLRs die Möglichkeit haben, Prämien, Sitzplätze, Live-Flat-Sitzplätze und die neueste ISC-Ausstattung anzubieten. Unsere 787 und A350 und A330, 98 % dieser Flotte, werden drei Klassen haben, in einigen Fällen sogar vier Klassen, um den gehobenen Reisenden gerecht zu werden. Daher sind wir tatsächlich angenehm überrascht, dass sich der Premium-Reiseverkehr, einschließlich der Geschäftsreisen, besser erholt hat, als wir gegen Ende der Pandemie prognostiziert hatten.Steven Hazy: Lassen Sie mich noch hinzufügen: Stellen Sie sich das Flugzeug als eine Hülle vor. Die Art und Weise, wie Sie das Innere der Hülle bauen, ist ausschlaggebend für Ihren Standpunkt hinsichtlich der Premiumklasse im Vergleich zu einer All-Wide-Klasse. Da es sich bei unseren bestellten Flugzeugen um die gefragtesten Flugzeuge weltweit handelt, haben wir angesichts der Vorlaufzeiten bei Boeing Airbus den Luxus, diese Flugzeuge an die Anforderungen verschiedener Fluggesellschaften anpassen zu können. Und so marschieren wir auf die sich ändernden Melodien und Anforderungen unserer Träger ein. Und Sie haben Recht, viele von ihnen konzentrieren sich eher auf das Premium-Segment des Marktes. Und wir haben den Luxus, all das unterbringen zu können. Ob wie lange und für wie viele Jahre es zu einer Umstellung auf die Premiumklasse kommen wird, ist schwer zu sagen, aber die Billigflieger, die Fluggesellschaften wie Spirit in den USA und im Südwesten und andere, werden sicherlich an ihrem Modell festhalten .John Plüger: Wir haben auch eine Art weltweiten Aufschwung auf Langstreckenflügen in der Premium-Economy-Klasse erlebt, da viele Fluggesellschaften, wie Sie wissen, ihre Economy-Kabinen verdichtet haben, indem sie in vielen Fällen die Durchsickerung reduziert und zusätzliche Reihen und mehr Sitze über die gesamte Rumpfbreite hinzugefügt haben. Daher betrachten viele Reisende auf diesen Langstreckenflügen die Premium Economy als etwas, das irgendwo zwischen Business Class und Economy liegt, insbesondere im Urlaubssegment mit Familien, Kindern, Ehefrauen usw. begleiten Familienangehörige. Wir sehen, dass sich dieses Marktsegment tatsächlich recht gut entwickelt und die Erträge bei diesen Modellen die weniger dichte Bestuhlungskonfiguration mehr als ausgleichen.Jamie Baker: Ja. Wir bezeichnen Premium Economy intern als Consolation Class. Zum GTF schätze ich Johns ausführlichen Kommentar. Glauben Sie jedoch, dass die Situation so schlimm ist oder so schlimm werden könnte, dass sich Ihre Anleger über den Restwert Sorgen machen müssen? Ich meine, ich bin mir sicher, dass Pratt die Fluggesellschaften zu einem Ganzen machen wird, aber belastet es trotzdem die Werte? Das ist eine andere Möglichkeit, die Frage zu stellen.John Plüger: Nein, das glauben wir überhaupt nicht, Jamie. Einer der Gründe, warum ich ganz konkret darauf hingewiesen habe, dass die anfängliche Kürzung unserer gesamten Flotte, wie wir sie mit Pratt & Whitney vorgenommen haben, tatsächlich nur acht Triebwerke bei vier Fluggesellschaften betrifft, basierend auf einer darüber hinausgehenden kurzen Überprüfung Wie Sie wissen, werden diese Motoren und Modifikationsprogramme kontinuierlich verbessert. Während die Motoren ihren Überholungsprozess durchlaufen, werden diese Modifikationen durchgeführt und alle auf den neuesten Stand gebracht. Lassen Sie mich Ihnen eine Analogie geben. Vor einigen Jahren erinnern Sie sich vielleicht an das V2500-Triebwerk, das auch heute noch bei Flügen in der gesamten Airbus-Flotte, der Airbus-Flotte, sehr beliebt ist. Nun, die erste Version dieses Motors hieß A1-Kraftwerk, aber die endgültige und deutlich bessere Version dieses Motors, deren Entwicklung mehrere Jahre dauerte, hieß A5.

Es gibt hier also wirklich nicht viel Unterschied. Es ist bedauerlich, dass diese Ergebnisse bekannt werden, aber die Antwort lautet: Nein. Insgesamt lässt sich sagen, dass das Getriebefan-Triebwerk von Pratt &Whitney auch einen hervorragenden Kraftstoffverbrauch aufweist und sogar einen leichten Vorteil gegenüber seinen Konkurrenten hat.Gregory Willis:Auch Jamie, nur wissen Sie, weil wir in den letzten sechs bis sieben Jahren so viele A320- und A321-Verträge abgeschlossen haben, sehen wir zwischen den führenden Unternehmen keine wirklichen Unterschiede bei den Leasingraten in irgendeiner Größenordnung, die größer als sagen wir 1 % sind Motorflugzeuge und GTF-Motorflugzeuge und liegen bei den Leasingraten gleichauf.Jamie Baker: Habe es. Vielen Dank für den Kommentar, Herr. Aufpassen.Steven Hazy:Danke, Jamie.Operator: Und Ihre nächste Frage stammt aus der Linie von Helane Becker und TD Cowen. Ihre Leitung ist offen.Tom Fitzgerald: Oh, hallo, hier spricht Tom Fitzgerald für Helane Becker. Vielen Dank für die Zeit und die Fragen. Nur zwei schnelle von mir. Ich bin nur neugierig auf die asiatische Tasche Ihrer Pächter und habe gerade bemerkt, dass China im Verhältnis zum NBV ziemlich deutlich zurückgegangen ist. Und ich frage mich nur, ob es eine Untergrenze gibt, bis zu der Sie es schaffen, oder eine Art Punkt, an dem die Werte für Asien (ohne China) vielleicht bis in die Mitte der 30er steigen und für China vielleicht auf den mittleren einstelligen Bereich sinken. Ich bin nur neugierig darauf. Und dann möchte ich mich nur noch fragen, ob Sie zum Mietvertrag, zur Vertriebspipeline, wenn Sie welche haben, von wo aus Sie gerade sitzen, ob Sie Anmerkungen dazu haben, ob diese in der hinteren Hälfte gleichmäßiger gewichtet sind oder Glauben Sie, dass im dritten Quartal mehr Aktivität herrscht als im vierten? Nochmals vielen Dank.John Plüger: Ja, lassen Sie mich zunächst auf China eingehen. Meiner Meinung nach lässt sich unser China-Engagement am besten betrachten, wenn wir vier oder fünf Jahre zurückblicken, als unsere Bilanz noch kleiner war. Wir haben von der robusten Entwicklung in China stark profitiert und viele Flugzeuge platziert. Aber wissen Sie, China hat seine ersten Befehle erteilt. Wir waren ein großer Teil davon. Aber in den nächsten vier bis fünf Jahren lieferten diese Flugzeuge ihre Leistung und es gab weniger Aktivität, und dann kam es zu einem Anstieg der Pandemie, als die Pandemie ausbrach und die MAX natürlich nicht in China fliegt. Es gibt praktisch nur sehr wenige von China herausgegebene RFPs. Aber es war von Anfang an unser Wunsch, ich glaube, irgendwann betrug unser China-Engagement 21 %. Uns wurde klar, dass das zu hoch war. Bevor Russland in die Ukraine einmarschierte, bevor die Pandemie begann, begannen wir bereits mit einer programmatischen Übung zur stärkeren Abschwächung unseres China-Wachstums. Angesichts der Größe unserer Bilanz und der mangelnden Aktivität in China in den letzten Jahren sind wir natürlich auf etwa 7,8 % gestiegen. Ich glaube, ich habe zu Ihrer Verkaufsfrage gesagt, dass es bei den Verkäufen von Quartal zu Quartal Schwankungen gibt, und dass dies eher mit der Zeit bis zum Abschluss zu tun hat. Sie haben vorhin China erwähnt, wir haben einige Flugzeuge verkauft, die an China vermietet sind. Diese dauern in der Regel einfach länger, und die Fluggesellschaften brauchen länger, um zu antworten. Es wird also Variabilität geben. Ich kann zum jetzigen Zeitpunkt wirklich nicht sagen, ob das dritte Quartal in Bezug auf den Umsatz leichter oder schwerer ausfallen wird, aber wir sind zuversichtlich, was den Wert von 1 bis 2 Milliarden US-Dollar für das Jahr und den gesamten Flugzeugabsatz angeht.Operator: Und unsere nächste Frage stammt aus der Linie von Catherine O'Brien und Goldman Sachs. Ihre Leitung ist offen.Jack Fowler: Hallo, hier ist Jack on für Katie. Ich hatte gehofft, in diesem Quartal etwas mehr über die Verkaufsaktivitäten zu erfahren. Ich weiß, dass die Umsatzmarge dieses Quartals näher am unteren Ende der historischen Spanne von 8 % bis 10 % lag. Ich habe mich gefragt, ob es angesichts des Mangels an Flugzeugangeboten möglich ist, über 8 % oder 10 % hinauszugehen, abgesehen davon, dass der Großteil der Verkäufe auf Großraumflugzeuge entfällt und für die kommenden Quartale gilt. Danke.John Plüger: Ja, ich denke, du hast recht. Ich glaube, ich habe es schon erwähnt, Greg. Ich habe in meinen vorbereiteten Bemerkungen erwähnt, dass wir über eine sehr starke Flugzeugpipeline verfügen, und wir dachten und glauben, dass dies letztendlich zu einer Marge am oberen Ende unserer historischen Spanne in der Nähe dieser 10 %-Zahl führen wird. Was unseren prozentualen Zuwachs in diesem Quartal anbelangt, hängt er lediglich von der Variabilität ab, welche Flugzeuge einflogen und abschlossen. Und ich habe noch einmal erwähnt, dass wir in diesem Quartal überwiegend Großraumflugzeuge hatten. Aber ich denke, alles in allem sind das alles sehr starke Zahlen, die den Wert unserer Flotte belegen. Es ist auch ein Querschnitt unserer Flotte, an die wir verkauft haben.

Jack Fowler: Habe es. Das macht sehr viel Sinn. Und nur zur Nachbereitung: Wie im letzten Quartal hatten Sie davon gesprochen, dass Sie Ihre vertraglichen Verpflichtungen mit einem der OEMs wahrscheinlich bis zum Ende des Jahrzehnts überarbeiten müssen, und haben heute einige weitere Verzögerungen seitens Boeing festgestellt. Ich habe mich gefragt, wann Sie planen würden, den Prozess der Überarbeitung des Lieferplans abzuschließen, und ob Ihnen eine Entschädigung in irgendeiner Form zusteht, wenn sich der Plan im Vergleich zur geplanten Lieferung weiterhin verzögert. Nochmals vielen Dank für die Zeit.John Plüger: Ja, wir haben in all unseren Verträgen sehr, sehr umfangreiche wirtschaftliche Anpassungen für verspätete Lieferungen eingebaut. Was die Verzögerungen betrifft, die wir in den letzten zwei Jahren erlebt haben und die noch andauern, gehen tatsächlich über das hinaus, was wir erwartet hätten, wenn man vor vier oder fünf Jahren zurückschaut, als wir diese Verträge ausgehandelt haben. Das Einzige, was ich Ihnen sagen kann, ist, dass wir jeden Tag mit den OEMs zusammenarbeiten, um sowohl die Lieferverzögerungen zu optimieren als auch die genauen Lieferungen festzulegen, die wir erhalten werden. Da wir uns auch mit dem wirtschaftlichen Aspekt befassen, achten wir auf die Anteilseigner von Air Lease und versuchen, die Verspätungsentschädigung, die wir erhalten, zu maximieren und die Anschaffungskosten dieser Flugzeuge aufgrund der Lieferverzögerung zu senken.Jack Fowler: Habe es. Dank dafür.Operator: Und Ihre nächste Frage kommt von Steve Trent von der Citigroup. Ihre Leitung ist offen.Steve Trent: Guten Tag und vielen Dank, dass Sie meine Frage beantwortet haben. Es hat mich fasziniert zu hören, dass Sie das starke organische Wachstum erwähnt haben, das Sie gesehen haben, als Sie Ihre Flotte auf das heutige große Niveau gebracht haben. Besteht für Sie im weiteren Verlauf aus übergeordneter Sicht die Möglichkeit, nach anderen Wachstumsmöglichkeiten zu suchen? Könnten M&A irgendwann in der Zukunft für Sie sinnvoll sein?John Plüger: Ja dank. Hören Sie, wir prüfen immer alle Möglichkeiten. Wir konzentrieren uns in erster Linie auf uns selbst und definieren gute Anlagemöglichkeiten für Vermögenswerte, anstatt andere Unternehmen zu kaufen. Wir bewerten jedoch jedes Mal, wenn etwas auf unserem Radarschirm erscheint, und die laufende M&A-Bewertung ist immer Teil unserer fortlaufenden strategischen Sichtweise und unserer Analyse. Bisher konnten wir uns über ein großartiges organisches Wachstum freuen und gehen davon aus, dass sich das fortsetzen wird. Aber wir sind immer optimistisch, insbesondere bei der Verfügbarkeit von Flugzeugen, und dort sind wir sehr stark. Ich sehe, dass wir so weitermachen, aber wenn sich eine sehr attraktive M&A-Gelegenheit ergeben würde, würden wir sie ernsthaft prüfen.Gregory Willis: Und fügen Sie das hinzu, John, ich denke, wenn Sie in der Zeit zurückblicken, denke ich, dass dies angesichts unserer Strategie des Masseneinkaufs und der Erzielung von Mengenrabatten beim OEM die attraktivste Möglichkeit für uns war, Flugzeuge zu erwerben. Und wenn wir auf die Zeit zurückblicken, wären all die Portfolios und Unternehmen, die zum Verkauf standen, und der Preis, zu dem sie verkauft wurden, für uns verwässerte Transaktionen gewesen. Ich meine, ich denke, das ist Johns Argument: Wir prüfen weiterhin alle Möglichkeiten, wie wir sie sehen, aber angesichts der Art und Weise, wie wir in der Vergangenheit Flugzeuge erworben haben, um wertsteigernde Transaktionen für uns zu finden, war dies eine sehr hohe Hürde.Steve Trent: Okay, das weiß ich wirklich zu schätzen. Und nur zum Nachfassen: Ich schätze ganz schnell die Farbe, die Sie dem Herrn vorhin auf dem chinesischen Markt gegeben haben, und in den letzten paar Jahren gab es auch irgendwie Veränderungen, auch in der Körpersprache in Bezug auf das Tun Geschäfte dort? Haben Sie als amerikanisches Unternehmen das Gefühl oder haben Sie das Gefühl, dass Ihre bestehenden Beziehungen Sie immer noch in die richtige Richtung treiben? Danke schön.

Gregory Willis: Ja. Wir sind sehr zuversichtlich, was die Zukunft unserer bestehenden Beziehungen angeht. Offensichtlich gab es große politische Spannungen zwischen China und den Vereinigten Staaten. Wir sind wachsam und uns dessen bewusst. Wir wissen nicht, was unsere Regierung an einem bestimmten Tag tun wird, was die chinesische Regierung tun könnte. Aber ich denke, dass unsere Beziehungen all das durchdringen und wir uns im Laufe der Zeit über stärkere Beziehungen freuen. Und wir werden wahrscheinlich noch mehr Geschäfte in China abschließen. Ich möchte jedoch noch einmal betonen, dass unsere Reduzierung Teil unseres gesamten Risikomanagements ist. Unsere Reduzierung von einem Höchstwert von knapp über 20 % auf 7,8 % begann vor Jahren. Es ist also nichts Drastisches, nichts Dramatisches, es geht lediglich um eine umsichtige Flottenplanung. Daher hoffen und gehen wir davon aus, dass wir jetzt und in Zukunft weiterhin gute Beziehungen zu allen unseren chinesischen Fluggesellschaften pflegen werden.Steve Trent: Okay. Lass es mich dabei belassen und danke für die Zeit.Gregory Willis: Darauf können Sie wetten. Danke schön.Operator: Derzeit gibt es keine weiteren Fragen. Herr Arnold, ich übergebe den Anruf wieder an Sie.Jason Arnold: Vielen Dank an alle, die sich heute die Zeit genommen haben, an unserem Anruf im zweiten Quartal teilzunehmen. Wir freuen uns darauf, wieder mit Ihnen zu sprechen, wenn wir im November die Ergebnisse des dritten Quartals veröffentlichen. Kayla, vielen Dank und bitte trennen Sie die Verbindung.Operator: Damit ist die heutige Telefonkonferenz abgeschlossen. Sie können die Verbindung jetzt trennen.

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